PÄEVALEHT 09.06.1940, LK 3
Motoriseeritud Eesti
Kümme tuhat mootorsõidukit
Esimeseks maiks k.a. oli registreeritud Eestis 9273 mitmesugust mootorsõidukit. Kui sinna juure arvata veel sõjaväemasinad,
ladudes ja ärides alles müümata autod ja mootorrattad ning ajutiselt registreerimata sõidukid, võime ütelda ümmarguselt, et
Eestis on 10.000 mootorsõidukit. Seega tuleb iga 123 kodaniku kohta üks auto või mootorratas. Alles kümme aastat tagasi oli
Eestis vaid 3000 mootorsõidukit ehk üks sõiduk 410 kodaniku kohta.
Tõsi küll: motorisatsioon Eestis ei ole kaugeltki suur, kuid ületab võrreldes meie rahvaarvuga nii mõnegi riigi Euroopas, nagu
Rumeenia, Ungari, Leedu, Läti, Jugoslaavia, Bulgaaria jne. Alles 1938. a. oli Eestis 7372, 1939. a. 8672 mootorsõidukit.
Nagu viimastest arvudest nähtub, tõuseb mootorsõidukite arv Eestis keskmiselt üle 1000 masina võrra aastas. Vaatamata hiljutisele
bensiinihinna tõstmisele ja kitsendustele bensiini ja mootorõli ostmisel, mis nüüd küll on kaotatud, ei näita statistika sõidukite
arvu langust, nagu kardeti. Väga vähe on teada sõidukeid, mis jäeti käesoleval kevadel registreerimata. Võimalik on aga küll, et
sõidukeid tarvitatakse praeguse bensiinihinna juures vähem. Selle kohta on aga raske saada andmeid, ja see peaks nähtuma vaid
bensiini läbimüügist.
Praegu on Eestis registreeritud 3275 sõiduautot, 2220 veoautot, 268 autobust, 3385 mootorratast ja 125 mitmesugust eriotstarbeautot.
Kui võtta arvesse, et Eestis on ligemale 200.000 jalgratast, siis saame umbkaudse ettekujutuse neist probleemidest, millede ees
seisavad teedeministeeriumi vastav ametkond, linnade- ja maavalitsuste liiklusala juhid, politsei, teemeistrid j.t. Sest
moto-mehhanisatsiooni kasvamisega kasvavad ka nõuded teede vastu ja liikluse üldiseks korraldamiseks kõikide heaolu ja julgeoleku
huvides.
Esimesi autosid maailmas lubati sõita ainult siis, kui punase lipuga mees käis (!) ees rahvast hoiatamas, sest auto kiirus olevat
"kohutav", kippudes ületama hobuse kiirust.
1889. a. püstitas de Chasseloup esimese ametliku maailmarekordi autode kiirussõidus: 63 km tunnis. Praegune ametlik kiiruse
maailmarekord on ligemale 600 km tunnis! Kogu maailm räägib vaid motorisatsioonist, kuid kogu maailmas tehakse ka kõikmõeldavaid
pingutusi selleks, et hoida neid masinaid, õigemini küll masinate juhte, vaos, et vältida liiklusõnnetusi (mis jääb küll vist
unistuseks) või viia õnnetuste arvu miinimumini.
Tähtsaid pisiasju
Mõned aastakümned tagasi sõitsime halvasti korraldatud raudteel ja hobu-postijaamade vedruvankrites. Linnades oli liiklusvahendiks
sõiduvoorimees, Tallinnas sellele lisaks veel hoburaudtee ehk - rahvakeeles - konka.
Vabariigi tekkimisega hakkab arenema Eestis maanteeasjandus, mis võimaldab kiiret liiklemist. Ehitatakse uusi sildu, talvel
hoitakse maanteed lumest vabad, maanteedele antakse parem kate jne. Vastavalt tõusuga maanteeasjanduse alal tõuseb pidevalt
mootorsõidukite arv.
*
Kuni 1928. aastani kandis meil liiklemise korraldamine juhuslikku ilmet. Jõuvankrite liikluse üldkorraldus ja järelevalve riigis
kuulub maanteede talitusele. Vastavalt teedeministeeriumilt antud juhistele korraldab liiklemist politsei.
Kui kümmekond aastat tagasi politseil oli suhteliselt vähe liiklusprobleemide lahendamisi, siis nüüd on see ala, eriti linnades,
politsei valulapseks. Ei tule mitte ainult valvata liikluse järele, vaid seda tuleb ka juhtida, eriti linnade niiütelda neelukohtades.
*
Kui me ütlesime ümmarguselt, et Eestis on ligemale 10.000 mootorsõidukit, siis ei ole meil mitte nii vähe mootorsõidukite juhte.
Juhtimisloaga varustatud kodanikke on ümmarguselt 20.000. Seega tuleb iga mootorsõiduki peale 2 juhti. Kõige rohkem on 3. liigi
juhtimisloaga isikuid (8114), selle järele 4. liigi juhtimisloaga omanikke (5988), kuna kolmandal kohal on 6. liigi juhid (3990).
Viimane liik on mootorratta juhtimiseks isiklikuks sõiduks.
*
Auto- ja mootorrataste juhtimiseks on nõutav vastav luba. Loa saamiseks tuleb sooritada katse. Et aga tulla täielikult
ettevalmistatuna katsele, selleks peab see "amet" olema ka selge. Juhtimise oskust võib õpetada isik, kellel on selleks eriline
õpetamise luba. Selliseid lubasid on Eestis antud välja 67 isikule. Ühelt on õpetamise luba aga võetud ära. Nii on praegu
kutselisi autojuhtimise õpetajaid 66. Autokoole on Eestis 9, neist Tallinnas 5 ja provintsis 4. Tallinnas töötavad autokoolid
on järgmised: O. Ahi autokool, ins. M. Mardi autokool, TNMKÜ autokool, politseikooli autokursused ja Ronimoisi autokursused.
Tartus on kaks: Tartu autokool tööstuskooli juures ja Lõuna-Eesti autokool. Pärnus on omanimeline autokool, kuna Paides tegutseb
Kesk-Eesti autokool. Peale selle valmistab veel sõjavägi autojuhte ette.
Autokoolis või eraõpetaja juures ettevalmistuse saanu peab minema vastava linna või maakonna katsekomisjoni ette. Ka arst peab
oma sõna ütlema kaasa, kas isik on autojuhiks kõlvuline või mitte.
*
Üle piiri liiklemise kohta autodel puudub värskem statistika. 1938. a. käis välismaa autosid Eestis 771, 1937. a. 575, 1934. a. 217.
Eesti mootorsõidukeid käis välismaal 1938. a. 180, 1934. a. 106. Kõige rohkem sõideti üle piiri Laatre kaudu, teisel kohal on
Tallinna sadam.
*
Võrdluseks meie arvudega olgu märgitud, et Lätis on mootorsõidukeid (kui arvestada samuti, nagu arvestasime Eesti kohta) ümmarguselt
12.000. See teeks välja iga 165 kodaniku kohta ühe mootorsõiduki Eesti 123 vastu. Nii võime ütelda, et Eesti on "motoriseeritum"
kui meie lõunanaaber.
*
Paljud kodanikud ei tea maakondade ja linnade registreerimismärkidel olevate tähtede tähendust. A - Tallinn, B - Tartu, E - Narva,
H - Harjumaa, J - Järvamaa, L - Läänemaa, N - Petseri, P - Pärnumaa, S - Saaremaa, T - Tartumaa, R - Valgamaa, V - Viljandimaa,
U - Virumaa, O - Võrumaa, K - sõjavägi. CD märke kannavad kõik masinad, mis kuuluvad diplomaatidele.
*
1938. a. 5 kuu jooksul veeti Eesti raudteedel 1.030.000 tonni kaupu. Veoautodel samal ajavahemikul 442.900 tonni kaupu. Eesti
raudteede väärtus on 80 milj. krooni, 1.000 veoauto väärtus 4 milj. krooni.
*
Eesti autobuseliinide üldpikkus on ümmarguselt 6000 km, raudteeliinide üldpikkus 1669 km. 1938. a. suvel veeti autobustel 3.300.000
reisijat ja 4.327 tonni kaupu, sama aasta talvel 1.300.000 reisijat ja 2.166 tonni kaupa.
Minu esimesi kokkupuuteid auto(mobiili)ga
Esimene auto, mis liikles Eesti maanteedel 1895. aastal, on meie praegusaja mõistete järele lapsevankri ja rikka talumehe
kirikuvankri ristpaaritus. Et ta oli tollal rohkem kui noobel sõiduriist, annab lugeda välja tema omaniku näoilmest kõrvaloleval
pildil. Tänapäeval võib selline näoilme olla väikesel lapsel, kellele kingitakse esimene kolmerattaline jalgratas.
*
Käesolevate ridade kirjutaja nägi oma ihusilmaga esimest autot enne maailmasõda Vigalas - see kuulus parun Ükskülale (Uexküll).
Kogu vallas ja ümbruskonnas liigub selle auto kohta veel tänapäevalgi rida anekdoote ja legende. Üks populaarsemaid "tõsijuhtumeid"
on järgmine: Sõidab parun hirmsa kärinaga ja mürinaga. Talle tuleb valge hobusega vastu puujalaga vanamees Värava Türkei. Parun
peab auto aegsasti kinni ja hüüab Türkeile:
- Pane valgele kott pähe! Pane valgele kott pähe!
Vana Türkei kahmab istme alt määrdinud pruuni heinakessi, raputab viimase heintest tühjaks, kargab vankrilt maha, komberdab oma
puujalaga üle kraavi põlluservale, tõmbab enesele koti pähe ja hüüab ehmunult:
- Parunihärra, parunihärra, meitel pole valget kotti!
Valge setukas maanteel ei liigutanud aga kõrvugi, kui auto temast mürinaga sõitis mööda.
*
Minu teine kokkupuude autoga oli Pärnus, vist 1913. aastal, Kuninga tänava nurgal. Olin Pärnu gümnaasiumi Feldbachi
ettevalmistusklassi kasvandik, kui tunni alul sigines üks lootsikutaoline auto (sel ajal küll automobiil) just klassi akende alla.
Tunnist ei saanud olla enam juttugi. Vana Feldbach, kes pidas parajasti meie klassis tundi, andis kõigile kolmele
ettevalmistusklassile vabaduse ja õpetajatega eesotsas läksime tänavale maailmaimet silmitsema. Katsusime autot isegi näpuga.
Auto vahtimine võttis terve tunni, kuna järgmisel tunnil õpetaja andis lähemaid seletusi sellest "hirmsa kiirusega" kihutavast
sõiduriistast. Sest "mõtelge poisid" - rääkis Feldbach - "see automobiil ei hooli sellest, kui palju tal tuleb sõita, ei tema väsi
ega tarvita piitsa, kihutab kas-või 60 versta tunniga."
*
Pärast Vabadussõda sigines Pärnu esimene takso. Viimase sõna peaks tänapäeval asetama küll jutumärkidesse, kuid et ta oli esimene
pioneer Pärnus, siis aukartusest pioneri vastu jätan selle tegemata. See oli eestpoolt nagu auto kunagi, tagantpoolt aga lahtine
platvorm. Kui ta viskas "oma 30 versta kiirust peale", siis oli soovitav olla sellel autol kõhuli asendis ja hoida küüntega
platvormi servadest kinni. Selle universaalse veo- ja sõidutaksi omanikuks oli Juul.
Juhtus kord nii, et meid, 15-16-a. poisse, kutsuti "Vaestepatustesse" tütarlaste leeripeole. No kuidas sa jala lähed? Üürisime siis
kamba peale Juuli, kükitasime lahtisele platvormile ja sõitsime nagu härraste pojad - tütarlaste juure. Juul pani aga "oma 30
versta kiirust peale" ja - nii rumal kui see ka ei olnud - jõudsime pärale kõik, olles kõhuli tolmusel autoplatvormil. See ei
tähendanud selleaegsete tõekspidamiste järele mitte midagi, sest - noblesse oblige.
*
Minu esimene "tegelik" kokkupuude autoga oli 1924. a. Lätis, Siguldas. Viibisin noore üliõpilasena külaskäigul Riia üliõpilastele.
Sealt sõitsime ühe Läti kaasvõitleja autos Siguldasse. Tagasisõidul selgus aga, et autojuht-kaasvõitleja polnud mõningatel põhjustel
suuteline meid viima Riiga tagasi. Tehti siis kiire ankeet, kes oskab juhtida.
Kuna olin kodus traktoriga isa põldusid mitmel korral üles künnud, siis meldisin ennast kui teoreetilist oskajat. Kuidas ma sellega
sain hakkama, on tagantjärele endalegi naljakas. Kindel on aga see, et sain sellele Fiatile "hääled sisse" ja tõin kogu seltskonna
Riia eeslinnani. Seal võttis vahepeal toibunud autoomanik rooli enda kätte.
Kiirus, hooletus, hajameelsus, vastutustundetus
Motorisatsioon, liiklemine, kiirus ja õnnetused käivad käsikäes. Õnnetuste vastu võitleb kogu maailm, neid aga hoopis vältida ei
saa vist kunagi: sest masin jääb masinaks, ükskõikseks teguriks, inimene jääb inimeseks, tunnetega teguriks. Niikaua kui inimesel
on "närvid", niikaua kui inimene ei saa lahti hajameelsusest, ükskõiksuse-hetkedest, ülbusest, niikaua kui "silmamõõt" jääb
individuaalseks omaduseks jne., jne., jne., niikaua tuleb masina ja inimeste koostöös arvestada alati - õnnetustega. Kuid mitte
ainult masina ja inimese koostöö ei põhjusta õnnetusi. Enamik kodanikke liigub jala, siis veel jalgratastel, hobustel, trammidel
jne. Igal on oma erikiirused liiklemisel. Ja nende kiiruste ja liiklemise vahekordadesse luua "tõde ja õigust" on küllaltki raske
ja tänamatu ülesanne, mis on pandud seadus- ja määrusteandlusele.
Et vältida võimalikke õnnetusi, selleks on vastavad asutused teinud viimastel aastatel erakordseid pingutusi ja tõele au andes peab
ütlema, on saavutanud ka häid tulemusi, nagu näitab õnnetusjuhtude statistika. Veel on tarvis propagandat, veel aastaid suuri
pingutusi, et liiklemisprobleemid muutuksid kõikidele kodanikele "omaks asjaks" ja et liiklemine töötaks sama hästi kui kronomeeter.
Sest igaüks peab arvestama ühe asjaoluga, et sõites autol, mootorrattal, jalgrattal, trammil, hobusel, ajades käru või lapsevankrit,
või käies ainult jala - lasub temal suur vastutus teiste kaaskodanike suhtes. Jalakäija väär-liiklemine võib maksta korraliku
autosõitja elu.
Ülal, kõrval ja all olevad pildid on tüübilised, mis iseloomustavad liiklusõnnetusi, ja neile piltidele pole tarvidustki teha
selgitavat allkirja. Selgitavat allkirja vajavad vahest kaks kõige alumist pilti. Üks iseloomustab tihti ette tulevat lohakust, kus
hobune, vanker ja käru on jäetud keset tänavat takistama liiklemist, ja teine Tallinna kitsaid tänavaid, kus suur autobus pääseb
vaevu käsikärust mööda.
Liiklusõnnetusi oli Eestis (koos raudteega) 1939. a. tervenisti 1086. Õnnetustel sai surma 62, raskesti vigastada 132 ja kergesti
vigastada 333 inimest. Lätis olid vastavad arvud samal aastal 1735, 114, 316 ja 660.
Kui võrrelda õnnetuste arvusid eelmiste aastatega ja võtta arvesse ka mootorsõidukite arvu tõusu, siis peab konstateerima, et
õnnetuste arv on langenud. Ja seda tänu teadlikule liikluspropagandale, otstarbekohastele sundmäärustele, karistuste karmusele,
kuid mis vahest peaasi - kodanike-liiklejate vastutustunde tõusule.
/Artikkel on illustreeritud mitmete fotodega - vt dea.nlib.ee/
|
